NEWBIE364NOORTONDS

Pengantar

Indonesia dalam 2 dekade belakangan telah meningkatkan produksi batubaranya besar- besaran dari hanya 2 juta ton pada tahun 1985 menjadi 145 juta ton pada tahun 2005.  Sebagian besar dari produksi batubara tersebut diekspor terutama ke negara industri Asia (Taiwan, Jepang, Hong Kong dan Korea Selatan). Indonesia saat ini tercatat sebagai pengekspor batubara terbesar kedua di dunia, mengekspor 92,5 juta ton pada tahun 2005.   Kalimantan merupakan pusat produksi batubara Indonesia, yang menghasilkan lebih dari 90% produksi batubara di Tanah Air (Gambar 1).  Cadangan batubara Kalimantan sebenarnya hanyalah sekitar 51% dari cadangan batubara (resources) di Tanah Air, sementara daerah lain, terutama Sumatra, juga memiliki cadangan batubara dalam jumlah besar, khususnya yang terbukti (proven reserves).  Mutu batubara Kalimantan sangat baik dengan kandungan panas tinggi serta kadar abu dan belerang yang rendah, membuatnya sangat laku, baik untuk ekspor maupun pasaran domestik.   Dibandingkan Sumatra yang juga memiliki cadangan cukup besar dan beberapa tambang batubara,  industri batubara di Kalimantan diuntungkan dengan keberadaan tambang-tambang yang berada relatif dekat dengan pantai serta sungai besar (Barito, Mahakam) yang memungkinkan batubara dapat ditransport tanpa harus mengembangkan infrastruktur transportasi yang mahal untuk itu.

Pertambangan Batubara di Kalimantan
Pada tahun 2005, cadangan sumberdaya (resources) batubara Indonesia ditaksir berjumlah 57,8 milyar ton dan 51% dari cadangan tersebut (29,7 milyar ton) berada di Kalimantan.  Dari sekitar 29,7 milyar ton tersebut, 9,7 milyar ton diklasifikasikan sebagai cadangan terunjuk, dan 4,2 milyar ton merupakan cadangan terbukti (proven reserves).  Cadangan batubara Kalimantan menyebar terutama di Kalimantan Timur dan Selatan, namun hampir tidak ada yang di Kalimantan Barat.  Ini sesuai dengan karakteristik geologi pulau Kalimantan, dimana bagian Timur-Selatan dari pulau itu kaya dengan sumber-sumber bahan bakar fosil. Kalimantan bagian timur dan selatan memiliki kandungan batubara bermutu tinggi dengan kandungan panas tinggi dan kadar belerang dan abu yang rendah.  Sekitar sepertiga dari batubara Kalimantan memiliki kategori kandungan panas tinggi (lebih dari 6.1000 kkal/kg), sedangkan sekitar 45% berkategori kandungan panas sedang (5.100 – 6.100 kkal/kg).   Di Kalimantan (2005) tercatat 70 tambang dalam tahap produksi, konstruksi, studi kelayakan, eksplorasi dan survei umum.  Dari 70 tambang tersebut, 69 tambang berlokasi  di Kalimantan Timur, Selatan dan Tengah, dan hanya 1 beroperasi di Kalimantan Barat.  Penambangan  dilakukan baik oleh perusahaan tambang kelas dunia (Adaro, Kaltim Prima Coal, Arutmin, dll) berdasarkan Kuasa Pertambangan, Perjanjian Kerja Perusahaan Pertambangan Batubara (PKP2B) maupun unit-unit koperasi serta pertambangan tanpa izin (PETI) yang mengusahakan penambangan batubara skala kecil.  Tabel 1 menunjukkan produksi batubara dari Kalimantan dari perusahaan-perusahaan utama.  Lebih dari 90% dari produksi tersebut diekspor.  Terlihat 4 perusahaan utama (Adaro, Kaltim Prima Coal, Arutmin, Kideco Jaya Agung) yang memproduksi sekitar 70% dari produksi batubara Kalimantan, dengan masing-masing perusahaan memproduksi lebih dari 10 juta ton/tahun, atau lebih besar dari produksi oleh produsen utama batubara di Sumatra (PT Batubara Bukit Asam) yang hanya di bawah 10 juta ton/tahun. Mutu batubara Kalimantan, berdasarkan kandungan panasnya, dapat dibedakan berdasarkan basin batubara yang ada.  Basin Tarakan di bagian utara Kalimantan Timur memiliki batubara dengan kandungan panas (calorific value) 5.700 – 6.000 kkal/kg, sementara basin Kutai  memiliki batubara dengan kandungan panas yang lebih tinggi (5.800 – 7.100 kkal/kg).  Batubara di basin Pasir,  di wilayah pantai Kalimantan Selatan, memiliki kandungan panas yang relatif rendah (4.300 – 6.800 kkal/kg) sedang batubara di basin Barito memiliki kandungan panas yang bervariasi dari yang rendah (4.800 kkal/kg) sampai yang tinggi (7.000 kkal/kg).

Percepatan Pembangunan PLTU
Percepatan Pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW (PLN 8.700 MW, Swasta 8.300 MW) 4 yang belum lama direncanakan Pemerintah merupakan upaya strategis untuk meningkatkan rasio elektrifikasi serta menyehatkan energy mix nasional dari ketergantungan pada BBM.   Program yang mencoba membangun 70% dari kapasitas pembangkitan listrik nasional atau lebih 2 kali kapasitas PLTU Batubara  sekarang (7.550 MW) dan ditargetkan selesai tahun 2010 –serta telah diadopsi dalam Rencana Umum Penyediaan Tenaga Listrik- itu pasti berisi pekerjaan-pekerjaan yang kompleks sekaligus challenging. Sebagai dimaklumi, pembangunan pembangkit tenaga listrik hingga mencapai kapasitasnya sekarang dilakukan bertahap dan secara intensif telah dimulai sejak periode REPELITA I (1970-an) dahulu. Pembangunan PLTU Batubara jelas tidak sekedar memasang mesin-mesin pembangkit listrik di beberapa tempat, tapi  juga menyiapkan berbagai infrastruktur, baik di sisi hulu maupun hilir (forward and backward linkage). Pertama, agar batubara –sebagai fuel- hadir dalam jumlah dan mutu yang dibutuhkan di mulut pembangkit listrik.  Peranan infrastruktur transportasi batubara sangat crucial di sini.  Kedua, memastikan bahwa listrik yang dihasilkan dapat disalurkan melalui infrastruktur transmisi dan distribusi, termasuk gardu induk dan gardu distribusi.  Infrastruktur di sisi hulu maupun hilir pembangunan PLTU mesti disiapkan dengan memperbesar kapasitas atau membangun baru.  Ketidakhati-hatian dalam menyiapkan rantai proses tersebut dapat berakibat proyek PLTU puluhan trilliun Rupiah yang direncanakan tidak efisien atau muspra.  Pengalaman seperti ini kita punyai, misalnya dalam pembangunan PLTGU yang kemudian mengalami kesluitan tak mendapat supplai gas bumi atau terjadinya jeda (lag) yang cukup panjang/lama antara terpasangnya pembangkit listrik dengan ketersediaan fasilitas transmisi/distribusi. Pembangunan PLTU batubara pertama di Indonesia, yaitu PLTU Suralaya di awal 80-an adalah pembangunan Tambang-Transportasi-PLTU yang terintegrasi dan cukup berhasil: penambangan/ produksi batubara Bukit Asam di Sumsel dilakukan oleh PTBA, pengembangan jalur kereta api “Babaranjang” oleh PJKA, gerbong kereta oleh PT INKA, pelabuhan laut di Tarahan (Lampung), armada laut oleh PANN, hingga stockpile batubara dan PLTU oleh PLN, yang juga meneruskan dengan pembangunan jaringan transmisi/distribusi.  Sebagian besar pembiayaan berasal dari pinjaman ke Bank Dunia.  Dibentuk waktu itu --dengan Keputusan Presiden-- Tim Kordinasi antarsektor kelistrikan, angkutan (darat, laut, kereta api), pertambangan, teknologi, perencanaan dan pembiayaan.  Pembangunan PLTU kemudian seperti PLTU Paiton maupun penambahan unit Suralaya mendapat manfaat dari telah berkembangnya sistem pasokan dan transportasi batubara yang lebih baik, didorong oleh meroketnya ekspor batubara Indonesia dari Kalimantan.  Pertanyaan dasar sehubungan dengan rencana percepatan pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW itu adalah dimana unit-unit pembangkit itu akan dibangun dan darimana supplai batubaranya akan berasal.  Jawaban pertanyaan ini, ditambah dengan permintaan batubara untuk keperluan lain- akan menentukan pola infrastruktur transportasi batubara yang akan dibentuk. Dapat diperkirakan bahwa lalulintas batubara dalam kerangka percepatan pembangunan PLTU tersebut akan digunakan untuk memasok batubara ke Jawa dari tambang-tambang batubara di Kalimantan.  Untuk menjamin keamanan supplai dari rencana PLTU yang sebagian besar berada di sistem JAMALI (Jawa-Madura-Bali), supply agreement perlu lebi awal dilakukan guna memastikan harga dan bahwa pekerjaan di sisi hulu (penambangan) dapat disiapkan.  Hampir tidak mungkin nanti tiba-tiba mengubah kontrak penjualan perusahaan tambang atau memperoleh batubara murah dalam skala besar dan kontinu di pasar bebas.  Apalagi batubara Kalimantan/Indonesia memiliki alternatif pemanfaatan/pembeli lain yang dapat menawarkan harga pembelian yang lebih bersaing dibanding PLTU selama ini.

Kerjasama pelaksanaan proyek terpadu: beberapa usulan
Cadangan (proven reserves) batubara Indonesia 7 milyar ton, cukup besar untuk memenuhi permintaan rencana PLTU yang akan membutuhkan supplai hingga 75 juta ton/tahun.  Kalimantan selama ini merupakan pemasok batubara utama dan masih dapat diandalkan ke depan, namun demikian Sumatra –mengingat cadangannya yang sangat besar—juga dapat dijadikan alternatif untuk memasok kebutuhan batubara oleh PLTU nanti.  Keduanya dapat berlaku hanya apabila infrastruktur transportasi batubara dikembangkan untuk dapat melakukan tugas pemasokan itu. Membumbungnya permintaan batubara untuk PLTU 17.000 MW akan membutuhkan peningkatan kapasitas pelabuhan, jalan, angkutan sungai, armada transportasi (jalan darat, sungai, laut, gerbong kereta api), termasuk penampungan (stockpile) di lokasi PLTU.  Infrastruktur transportasi batubara kita yang kini carut marut pastilah tak memadai buat menampung lonjakan permintaan batubara oleh 17.000 MW PLTU.  Karenanya, mesti disiapkan kapasitas transportasi batubara setara dengan yang ada sekarang, namun –kemungkinan besar-- dengan komposisi moda yang tidak seperti sekarang.   Biaya untuk komponen transportasi ini bisa bernilai setara atau lebih mahal daripada installasi mesin-mesin PLTU itu sendiri.  Pekerjaan besar dan kompleks ini tanggungjawab siapa, bagaimana pengorganisasian kerjanya? Bagaimana membiayainya? Beberapa pendapat/usulan kami sampaikan sebagai berikut: Pertama, seyogyanya pembangunan infrastruktur transportasi batubara tidak lagi hanya menjadi tanggungjawab perusahaan tambang sebagaimana disyaratkan dalam Perjanjian Karya Pengusahaan Pertambangan Batubara (PKP2B), tapi dibimbing oleh suatu master plan pengembangan wilayah yang dirumuskan oleh unsur-unsur pertambangan, perhubungan,  keuangan, serta pemerintah pusat dan daerah.  Mekanisme kerja antarsektor (serta swasta) di bidang ini mesti diperkuat, atau disiapkan, apalagi ke depan, pekerjaan perencanaan skala besar dan terintegrasi ini akan menjadi mode yang banyak diterapkan. Tugas penyediaan infrastruktur transportasi oleh perusahaan tambang secara sendiri- sendiri hanya akan bermuara pada sistem transportasi yang tidak efisien (mahal), tidak terintegrasi dan berdampak lingkungan buruk sebagai yang kita alami sekarang di Kalimantan. Kedua, perlu disiapkan skema financing yang mencerminkan pola kemitraan pemerintah- swasta (public private partnership) yang efisien dan berimbang.  Dalam setiap proyek pembangunan infrastruktur transportasi batubara yang dilakukan, apakah itu akan diterapkan dengan pola pola BOT (build, operate, transfer), membentuk konsorsium atau special purpose vehicle, perlu dikaji dengan tepat.  Peran pemerintah pusat dan daerah mesti dipertegas, diiringi semangat mengembangkan kemampuan daerah. Ketiga, mengembangkan alternatif pengangkutan lain, terutama karena kapasitas sungai- sungai di Kalimantan sudah tak mungkin ditingkatkan lagi untuk menampung lonjakan permintaan batubara dari PLTU, yang sebagian besar akan berada di Jawa.  Alternatif angkutan lain mesti diwujudkan; dalam hal ini dapat dimanfaatkan berbagai studi transportasi batubara yang pernah dilakukan.   Berbagai studi sebelumnya5 telah mengidentifikasikan jalur-jalur kereta api batubara yang perlu dibangun, yaitu (i) jalur Mangkupadi, (ii) jalur Senggata, (iii) jalur Mahakam, (iv) jalur Balikpapan Selatan, (v) jalur Selatan dan (vi) jalur Batu (Gambar 3).   Pembangunan jalur kereta api batubara perlu direalisasikan, dengan atau sebetulnya tanpa dikaitkan dengan percepatan pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW, karena kebutuhannya yang sudah sangat mendesak.   Pembangunan tersebut dapat dimulai dari jalur yang paling significant dampaknya terhadap peningkatan produksi serta kapasitas angkut batubara, yaitu jalur Mahakam.  Keberhasilan dalam mewujudkan satu jalur kereta api merupakan proses belajar yang sangat baik untuk mewujudkan jalur-jalur lainnya yang akan menunjang efektivitas angkutan batubara di Tanah Air.  Tak hanya jalur kereta api, pengembangan jaringan jalan, angkutan sungai dan terutama terminal-terminal batubara perlu dirumuskan kembali. Perlu ditekankan bahwa pembangunan infrastruktur transportasi tak hanya akan bermanfaat bagi kegiatan penambangan batubara saat ini, namun juga –nantinya- untuk kebutuhan angkutan lain, termasuk manusia.  Pembangunan infrastruktur transportasi tersebut dapat dipertimbangkan sebagai bentuk “bayar hutang” terhadap bumi Kalimantan yang sebelumnya telah dieksploitasi --termasuk hutan, minyak dan gasnya-- tanpa warisan infrastruktur yang memadai.